Ab heute auch auf dieser Seite, mein neues Videotagebuch Vol. 22.
Durch den Adventskalender 2010, posten wir auch den noch folgenden zweiten Teil als erstes dort, einen Tag später dann selbstverständlich auch hier!

Im neuen Videotagebuch haben wir eine breite Themenpalette untergebracht. Seit langem schon arbeiten wir an der Sound-Matrix für eine reale Atmosphäre im Flughafenbereich. Weitere Themen sind Einzelheiten und Tests bezüglich der Tarnung, die Lufthansa-Technik-Halle und eine ganz spezielle Feuerlöschübung. Es wurde auch ein großes Medienereignis zum 100 jährigen Jubiläum des Hamburg Airports ausgetragen.

Aus gegebenem Anlass möchte ich kurz auf etwas hinweisen: Wir bemühen uns grundsätzlich ein Video „Gerrits Tagebuch“ pro Monat zu produzieren (Ausnahme diesen Monat ein Zweiteiliges). So etwas beansprucht leider immer viel Zeit, deshalb haben wir keinen generellen Termin, wir „drehen“ je nachdem wie es die Arbeiten zulassen. Ich berichte Euch wahnsinnig gerne, aber wir haben ja auch viele andere Dinge zu erledigen. Dazu gehören weitere Videos für unsere unterschiedlichen Formate zu erstellen. Wir hoffen da auf Euer Verständnis und manchmal die nötige Geduld, wir vergessen Euch ganz sicher nicht ;-)

In den letzten Wochen wurde ich von Euch vermehrt nach einer Liste der geplanten Flugzeuge gefragt. Es wurde auch immer wieder eine Vielzahl an Exoten vorgeschlagen. Heute werde ich versuchen mal darauf einzugehen und ein wenig Licht ins Dunkel unserer Flugzeugliste zu bringen.

Hierzu sei vorab die Logistik hinter den Start- und Landesimulationen etwas erläutert:
Momentan sind wir bei unserer Start-/Landetaktung runter auf 80 Sekunden. Das bedeutet im Durchschnitt alle 160 Sekunden wird es einen Start geben. Da wir spezielle Aktionen mit einplanen, wie z.B. einen Startrichtungswechsel (nach Wechsel der Windrichtung), einen Feuerwehreinsatz, ein Schneepflugszenario, kurze Leerphasen, oder auch mal das Einfachste von allem – einen Fehler von Flugzeugen oder System! – schätzen wir also, dass wir am Ende im Durchschnitt etwa 18 Flugzeuge pro Stunde starten lassen können. Eventuell ergeben sich am Ende sogar “nur” 15 Flugzeuge pro Stunde. Wir haben insgesamt 35 Parkpositionen, wovon natürlich auch mal einige leer bleiben sollen. Unsere Simulationen laufen momentan mit 35-40 Flugzeugen (unser Airport hat Platz für max. 50) und das führt zu folgenden, wichtigen Ergebnissen: möchte man ein bestimmtes Flugzeug starten sehen, kann es sein, dass man bis zu 2 Stunden warten müsste. Weiter ergeben sich durchschnittliche Standzeiten am Terminal von etwa 90 Minuten. Dieser Wert lege schon knapp über der Grenze im Vergleich zur Realität.

Da das Gesamtbild des Flughafens ansonsten nicht mehr realistisch aussehe, können wir auch nur eine kleine Anzahl von Exoten bauen. Am Frachtterminal haben wir zwei kleine Parkpositionen. Da wir schon die DC6, die Orbis DC10 fertig – und die Superconstellation fast fertig haben, ist da eigentlich nicht viel Spielraum für mehr. In der Nähe wird es aber eine Oldtimershow mit Standmodellen geben.  Ich möchte einfach nicht eine Superconstellation neben die modernen Flugzeuge am Hauptterminal stellen, zumindest nur selten, weil es einfach das realistische Bild stört. Die Orbis könnte man da gerade noch akzeptieren.

Nun zu unserer Flugzeugliste: folgende Flugzeuge befinden sich im Status „fertig“ oder „unlackiert / im Bau“.

Flugzeuge fertig:
Airbus A319 Hamburg International,
Airbus A319 Lufthansa,
Airbus A320 Air Berlin,
Airbus A321 Lufthansa (im Retrolook),
Airbus A330-300 Air Berlin,
Airbus A340-600 Lufthansa,
Airbus A380-800 Lufthansa,
Airbus A380-800 THAI,
Boeing 737-300 Lufthansa,
Boeing 737-800WL Air Berlin,
Boeing 737-800WL Turkish Airlines,
Boeing 747-400 Lufthansa,
Boeing 777-300 Air France,
Boeing 777-300 KLM,
MD-11F UPS

Flugzeuge unlackiert / im Bau:
Boeing 747F,
Boeing 747-400,
Boeing 757-200F (noch nicht vergeben),
Boeing 757-300WL Condor,
Boeing 767-300WL Condor

Flugzeuge Exoten / Spezielle:
Airbus A320 Ärzte ohne Grenzen,
Airbus A350-800 Hamburg Airport,
DC6 Red Bull,
DC10 Orbis,
Lockheed L-1049A Superconstellation,
Tupolev TU-154m Aeroflot

Exoten unlackiert / im Bau:
Antonov AN-12,
Antonov AN-124 Volga-Dnepr

Das werden natürlich später nicht alle Flugzeuge sein, aber ein paar Geheimnisse sollen uns ja vorerst noch bleiben ;-)
By the way, Ideen für eine Concorde gibt es auf jeden Fall, aber auch hier sprechen wir schon wieder von einem Exoten.

Es ist wunderbar! Haben wir ein Problem im Griff, eröffnen sich zwei neue. ;-) Zugegeben, ganz so schlimm ist es nicht. Ende letzter Woche wurde uns wieder klar, dass zwischen Hardware und Software oft (Miniatur-)Welten liegen. Servomotoren finden seit Jahren auf unserer Anlage Einsatz – mal mehr, mal weniger aufwändig. Im Flughafen werden stattdessen zum ersten Mal Schrittmotoren eingesetzt.

In den Fluggastbrücken arbeiten 3 Motoren. Es handelt sich um Schrittmotoren, die über eine Steuerplatine in jede mögliche Position gefahren werden können. Die Funktion der Fluggastbrücken grenzt an ein Wunderwerk der Technik. Wo an einem realen Flughafen eine Person an einem Steuerpult in der Spitze der Brücke diese an die Flugzeuge heran fährt, wird bei uns alles vom Computer übernommen. Die Hauptursache für die aufwändige Elektromechanik liegt daran, dass wir große Probleme hatten 10 Mitarbeiter (einer pro Brücke) so einzuschrumpfen, dass sie dauerhaft in den Fluggastbrücken hätten arbeiten können (und wollen).

Nun aber ernsthaft zur Technik.
Drei Schrittmotoren:
– Ein Motor ist für das Ein- und Ausfahren der Brücke zuständig. Dieser Motor sitzt direkt im Brückenschacht und bewegt sie über eine Spindel.
– Der zweite Motor übernimmt die Drehbewegung der gesamten Brücke. Er läuft über ein Zahnrad mit Zahnriemen.
– Der dritte Motor ist für das Heben und Senken der Brücke zuständig. Im Mast wird dazu ein Stempel hoch und runter gedrückt, der über einen Excenter, auf der Motorwelle sitzend, gefahren wird.
Die Steuerplatine:
Sie ist eine komplette Neuentwicklung aus unserem Hause, um unseren Ansprüchen auch gerecht zu werden. Bis jetzt wurde sie aber nur in der Ladestation verwendet und hatte mit dem Schrittmotor nur 2 verschiedene Positionen anzufahren.

Die Motoren in der Fluggastbrücke müssen aber an alle Flugzeuge unterschiedlich heranfahren können. Und das ganze realistisch! Das heißt „Stück für Stück“, als wäre es wirklich von Menschenhand gelenkt. Die Konfigurationszeit hierfür schätzen wir auf ca. einen Monat. Sorge bereitet uns derzeit noch, dass die einzelnen programmierten Positionen sich nach und nach etwas verstellen. Ich überlege also gerade, ob es helfen würde ein Programm zu schreiben, was die Fluggastbrücken immer mal wieder kalibriert.

Die folgenden Fotos sind beim ersten nicht-ganz-so-erfolgreichen Test entstanden. Schön zu sehen ist, wie einem Programmierer manchmal die Stimmung von der eigenen Technik verhagelt wird. ;-)
Aber aufgeben gibt’s nicht! Es bedurfte danach noch einer Änderung auf den Steuerplatinen der Schrittmotoren. Mittlerweile sind wir beim Konfigurieren der Brücken.

Die heutige Folge richtet sich (nicht nur) an Flugzeugenthusiasten. Jedes einzelne Flugzeug wird von uns individuell angefertigt und aufwändig mit Technik ausgestattet. Wieviel Arbeit in so einem Modell steckt lässt sich allenfalls erahnen. Mit der heutigen Ausgabe Gerrits Tagebuch Vol. 15 möchten wir einen Überblick über die einzelnen Fertigungsschritte geben.

Angefangen vom Zeichnen der Pläne und dem Gießen der Modellrümpfe bis hin zur Integration der Technik – Wir sehen unter anderem Sönke dabei zu, wie er in vielen Stufen das Modell eines Airbus A380 dem Original detailgetreu nachempfindet.  Am Ende dieses Beitrags gibt es dann auch noch Szenen unserer ersten Testfahrt durch den Schattenhangar – sozusagen ein Vorgeschmack auf einen zukünftiges Video.

Drei neue Flugzeuge sind vor kurzem bei uns gelandet. Da im Handel keine Modelle im Maßstab 1:100 für unsere Zwecke erhältlich sind, müssen wir von massiven Formmodellen einen Abguss machen und ein neues hohles Teil gießen. Denn irgendwo muss die ganze Technik ja hin.

Mit Sicherheit bietet eines der neuen Flugzeuge viel Platz dafür – die Antonow AN-124. In der Realität ist das Modell 59 Mal gebaut worden, hat eine Spannweite von 73,1 Metern sowie eine Gesamtlänge von 69,1 Meter. Der Frachtraum hat eine Abmessung von 36,5 x 6,4 x 4,4 Metern, bei uns ist alles 100 Mal kleiner. Dennoch sollte es uns nicht schwer fallen, alle technischen Komponenten dort unterzubringen. Damit wir die Flugzeuginnereien überhaupt einbauen können, muss der bis jetzt nur grundierte Flugzeugrumpf in der Mitte komplett aufgefräst werden, so dass wir nachher zwei Hälften haben.

Genau das wird gerade bei der Tupolew TU-154 M umgesetzt. Die Verkehrsflugmaschine wurde in der Realität vom Hersteller Tupolew  mehr als 1000 Mal (unter anderem für Aeroflot) gebaut, hat eine mittlere Reichweite und bietet Platz für bis zu 180 Passagiere.

Das dritte Flugzeug, eine Airbus A340-600, ist der große Bruder unserer im Testbetrieb befindlichen A330-300 über die ich schon ausführlich berichtet habe. Das Gute an dieser Verwandtschaft ist, dass wir die Abgussform des A330-300 nur verlängern mussten, da die Baugruppen für den Rumpf ansonsten identisch sind. Allerdings hat der A340-600 komplett andere Tragflächen mit vier statt wie bei dem A330-300 zwei Triebwerken.

Noch ein kurzer Überblick über unseren derzeitigen Stand im Bauabschnitt: Wie erwähnt ist der A330-300 im Testmodus angekommen. Das heißt, dass schon ca. 370 Starts durchgeführt wurden, die er größtenteils fehlerfrei bewältigt hat. Außerdem ist unser Frachtterminal gerade heute von mir für betriebsfertig erklärt worden, wodurch wir jetzt mit unseren Car System Fahrzeugen in den Dauertest gehen. Mehr dazu schreibe ich demnächst.